Корабельный генератор — это ядро корабля, отвечающее за важную задачу по выработке электроэнергии для всего корабля и играющее роль «сердца». Эксплуатационная надежность судовых генераторов играет чрезвычайно важную роль в нормальной работе системы, бесперебойном электроснабжении корабля, обеспечении качества электрической энергии и даже безопасной эксплуатации всего корабля. Его эксплуатационное состояние играет решающую роль в надежности и безопасности эксплуатации судна. Выход из строя корабельной генераторной установки с высокой вероятностью приведет к повреждению электрооборудования и даже к потере мощности и потере управления, что приведет к авариям и опасным ситуациям.
С 7 апреля 2024 года Администрация морской безопасности Министерства транспорта начала специальную акцию по предотвращению отказов механического и электрического оборудования судов по всей стране, и Администрация морской безопасности Санша активно продвигала эту специальную акцию. Ниже приведен типичный случай, когда судовой генератор не может нормально запуститься и подать питание из-за повреждения муфты распределительного вала масляного насоса высокого давления. Этот случай обнажает проблему ненадлежащего технического обслуживания и повседневного управления механическим и электрическим оборудованием судов валовой вместимостью менее 500 тонн в соответствии с правилами, а также слабое чувство ответственности среди членов экипажа. Мы надеемся, что соответствующие судоходные компании и суда обратят внимание на этот вопрос и активизируют расследование и самоисправление.
1. Основная информация
Корабль «J» — универсальный сухогруз ближнего морского района, общим тоннажем 499 тонн. Киль заложен 23 апреля 2008 года, строительство завершено 18 декабря 2008 года. Оборудовано моторное отделение с двумя генераторами мощностью 50кВт и 15кВт соответственно. Судно дважды задерживалось до августа 2024 года и внесено в «черный список».
2, статус проверки FSC
7 августа 2024 года сотрудники службы безопасности Морского бюро Санша провели проверку надзора за безопасностью государства флага на корабле «J», пришвартованном в порту Юнсин в Сише, включая специальную проверку для предотвращения отказов механического и электрического оборудования корабля. В ходе проверки было установлено, что левый генератор постоянно использовался для выработки электроэнергии, а правый генератор не мог нормально запуститься. При этом у корабля были и другие серьезные дефекты, и сотрудники службы безопасности немедленно задержали судно в соответствии с законом.
Дефект невозможности запуска генератора, обнаруженный в ходе данной проверки FSC, является типичным и репрезентативным, подобные ситуации обычно встречаются на небольших судах общим тоннажем 499 тонн.
Рисунок 1. Правый генератор не требует обслуживания и не может быть запущен.
3, анализ дефектов
В сертификате судового осмотра дизельного генератора, участвовавшего в этом раунде, указано, что первая генераторная установка (слева) представляет собой модель T2X225L-4-H с номинальной мощностью 50 кВт и моделью первичного двигателя 4135ACaf. Вторая генераторная установка (справа) — STC2-15H, номинальной мощностью 15 кВт и моделью первичного двигателя L28M. Разница в мощности между двумя генераторами значительна. Основываясь на конструкции корабля и характеристиках оборудования этого типа малого морского судна водоизмещением 499 тонн, инспектор безопасности проанализировал, что один большой генератор обычно используется в качестве навигационного генератора, а другой небольшой генератор используется в качестве швартовного генератора. У маленького генератора проблема с масляным насосом высокого давления. Характерной чертой таких малых морских судов является плохое обслуживание корпуса и оборудования. Когда небольшой генератор выходит из строя, а большой генератор еще можно использовать, экипаж не идет его ремонтировать до тех пор, пока не прибудут сотрудники морской безопасности и не примут меры.
После детальной проверки сотрудниками службы безопасности причина, по которой не удается запустить правый вспомогательный двигатель колеса, заключается в поломке муфты распределительного вала масляного насоса высокого давления. А перелом длился больше недели, в течение которой колесо продолжало работать за счет левого генератора. Муфта распределительного вала масляного насоса высокого давления должна выдерживать значительные крутящие моменты и нагрузки во время повседневной эксплуатации масляного насоса. Материал, как правило, сталь, и использование деревянной муфты для этого колеса не может отвечать требованиям эксплуатации оборудования.
Рисунок 2. Сломанная деревянная муфта.
Согласно главе 3.2 части 2-1 Технического регламента освидетельствования судов внутреннего плавания (2004 г.), суда должны быть оборудованы основным источником питания для использования оборудования, который должен состоять как минимум из двух генераторных установок. Количество и мощность этих генераторных установок должны позволять продолжать подавать электроэнергию на оборудование, необходимое для нормальной движения и безопасности судна, даже если какая-либо генераторная установка перестанет работать.
Муфта распределительного вала масляного насоса высокого давления генератора подвергается значительным крутящим моментам и нагрузкам, а деревянный материал явно не соответствует требованиям. Колесу следует приобрести квалифицированную муфту по мере необходимости и заменить ее на распределительном валу масляного насоса высокого давления.
Рисунок 3: Замена аттестованной муфты
4. Предложения по управлению безопасностью.
Прибрежные малые суда общим тоннажем 499 всегда были «наиболее пострадавшими зонами» для проверок безопасности, а также являются ключевыми объектами исправления «больших судов и малых сертификатов». С постоянным усилением морского надзора и инспекций судов проблема механических и электрических дефектов на таких судах стала заметной. Если взять в качестве примера корабль «J», то его состояние очень плохое, отсутствует необходимое техническое обслуживание и ремонт. Машины и оборудование изношены, запасных частей нет.
Для судов общим тоннажем менее 500 тонн в сочетании с проблемами, обнаруженными в ходе проверки безопасности, предлагаются следующие предложения:
(1) Укрепить управление компанией. Созданные управляющей компанией системы управления безопасностью не должны ограничиваться общими стандартами, а должны полностью учитывать фактическую конфигурацию оборудования судна, обеспечивать регулярное обслуживание каждого вспомогательного оборудования, а также в полной мере реализовывать меры по безопасности мореплавания судна и предотвращению загрязнения. .
(2) Укрепить поддержку на берегу. В отношении ключевого механического и электрического оборудования судов компания должна проводить своевременные проверки, предоставлять технические рекомендации и напоминания, а также своевременно отслеживать существующие угрозы безопасности до тех пор, пока они не будут устранены.
(3) Повысить способность экипажа выполнять свои обязанности. Мы должны призвать судоходные компании постоянно совершенствовать образование и подготовку членов экипажа, повышать их осведомленность о безопасности, улучшать свои характеристики и возможности реагирования на чрезвычайные ситуации, а также отказаться от идеи и практики «нет необходимости, нет обслуживания». В то же время морским ведомствам следует усилить проверки безопасности и оперативные проверки членов экипажей, используя административные проверки принуждать членов экипажей малых судов к сознательному проведению технического обслуживания и ремонта судов.