Глобальная индустрия судостроения готовится к значительному повышению. Аналитики Goldman Sachs прогнозируют, что обусловлены требованиями декарбонизации, обновлением старых рулетов и ростом мировой торговли, отрасль будет испытывать многоэтапный цикл, который продлится до 2032 года. Среди них китайские верфь, с их расширением потенциала и преимуществами затрат, будут доминировать в мировой конкуренции на рынке.
В последнем отчете Goldman Sachs указывается, что глобальная индустрия судостроения вступает в годовой цикл Multi -, а китайские верфи сыграют в нем центральную роль.
В отчете Goldman Sachs 2 сентября предсказывается, что в результате экологических норм, стареющих флотов и роста торговли глобальная индустрия судостроения выходит на этап мульти -, длинный - территории, который может длиться до 2032 года, принося в новые порядок судов 1,2 триллиона долларов США. В этом расширении китайские верфь возглавят рост мирового потенциала.
Мы с оптимизмом смотрим на длинный - термин «вверх» в возрасте досягаемости индустрии судостроения и считаем, что экологические требования и необходимость замены флота стареющего парла
Декарбонизация и обновление флота: ключевые драйверы новых заказов
Аналитики прогнозируют, что в период с 2025 по 2032 год общий глобальный новый корабль оно достигнет 441 миллиона скорректированных валовых тоннаж (CGT), общая стоимость до 1,2 триллиона долларов США.
Среди них правила декарбонизации будут вносить 26%спроса, спрос на замену флота будет составлять 48%, а рост торговли будет способствовать 26%. В отчете говорится, что требования к декарбонизации и замене увеличат этот цикл вверх за счет постоянного продвижения новых заказов судов, особенно после 2029 года, когда суда, доставленные в 2009-2012 годах, превышают 20 лет, и срочно необходимо заменить более экологически чистыми новыми кораблями.
Экологические правила (26%): все более строгие правила декарбонизации являются основной переменной, управляющей новыми порядками. В отчете анализируется, что к 2035 году, из -за увеличения штрафных затрат на выброс углерода, эксплуатационные расходы традиционных топливных судов будут выше, чем у судов, использующих альтернативные топлива, такие как сжиженный природный газ (СПГ) и метанол. Для достижения целей соответствия к 2035 году доля альтернативных топливных судов должна увеличиться до 50%.
Обновление и замена флота (48%): это самый большой источник спроса в этом цикле. Большое количество кораблей, доставленных во время предыдущего бума, 2009 года (2009- 2012), достигнет 20 лет примерно к 2029 году и выйдет на крупную стадию замены. Замена спроса на нефтяные бакеры, объемные носители и газовые перевозчики особенно заметен.
Рост торговли (26%): устойчивый рост мировой торговли продолжает оказывать фундаментальную поддержку для новых судов.
Китай ведет в расширение мощности
Goldman Sachs предсказывает, что цены на новые суда останутся высокими в течение периода с 2025 по 2028 год, хотя они могут немного снизиться на 12% по сравнению с пиком в 2024 году. Это связано с дисциплиной в производственных мощностях и более сильным структурным спросом на новые заказы. В отчете подчеркивается, что расширение глобального потенциала в основном поступает из китайских верфей, в то время как верфи в Южной Корее и Японии поддерживают относительно консервативный уровень.
Основываясь на нижнем - анализе расписаний и исторических данных о доставке более 400 верфи по всему миру, а также объявленных планов расширения мощностей, результаты Goldman Sachs показывают, что, хотя ожидаемый объем доставки увеличится с 41 миллион скорректированных валовых тонн в 2024 до 52 миллионов. Период с 2025 по 2027 год составляет всего 2%.
Этот рост в основном обусловлен расширением китайских верфи (новые верфь и вновь открытие старых верфи). Доля судостроительных мощностей Китая в глобальном потенциале постоянно увеличивается, и его эффективные строительные возможности и преимущества затрат являются важными факторами, привлекающими новые заказы.
Возможности и проблемы в индустрии судостроения Китая
В отчете конкретно анализировалось влияние увеличения платы за обслуживание портов, взимаемые Соединенными Штатами для китайских -, созданных на судостроительстве Китая, и пришел к выводу, что негативное влияние было ограничено.
В отчете представлены два основных пункта данных: во -первых, в настоящее время среди международных флотов, которые звонят в американские порты во всем мире, суда, построенные или управляемые Китаем, всего за 4%; Во -вторых, объем импорта и экспорта в США составляет только 12% от мирового объема морской торговли. Это подразумевает, что судовладельцы обладают достаточной гибкостью, чтобы перераспределить китайский -, построенные кораблями на другие маршруты.
В отчете указывалось, что снижение доли рынка китайских верфи в 2025 году было в первую очередь не из -за геополитических факторов, а скорее его чрезвычайно строгие производственные мощности - отставание от заказов охватывает в среднем 3,7 года, что намного превышает 3 года Южной Кореи и Японии. Это заставило некоторых нетерпеливых судовладельцев обратиться к другим верфи.
Тем не менее, это точно представляет собой долгую - возможность для китайских верфи. Поскольку верфь Китая расширяют свои производственные мощности и постепенно предоставляют существующие заказы, их более привлекательное преимущество в цену станет заметным, помогая восстановить долю рынка. Данные показывают, что эта тенденция, возможно, уже началась. В июне и июле 2025 года доля рынка новых заказов, полученных китайскими верфи, выросла до 69%, что намного выше, чем на 49% за предыдущие пять месяцев.