1. Состояние судна и процесс аварии
«Qin Gang 12» — прибрежный буксир, построенный на верфи Ishikawa Island Shipyard в Японии в 1983 году. Главным двигателем являются два больших дизельных двигателя 8DSM-26s мощностью 1176 × 2 кВт, а также роторный двигатель DP40E.
За 20 года главный двигатель судна наработал более 28000 часов, и кольцевая канавка на головке поршня сильно изношена, превысив верхнее предельное значение (0,30 мм), указанное в руководстве.
Поэтому 19 октября 2003 года были заменены пять головок поршней в левом главном двигателе, а 8 февраля 2004 года во время ремонта судна на верфи Хуанпу были заменены пять головок поршней в правом главном двигателе.
19 февраля корабль был отремонтирован и готов к возвращению в Шэньчжэнь.
В 14:20 дня подготовьте автомобиль, а в 14:30 медленный автомобиль выедет с причала и постепенно разгонится примерно до 500 об/мин.
При выходе судна из дока были обнаружены аномальные параметры работы главных и вспомогательных двигателей, а также другого вспомогательного оборудования в машинном отделении.
После отплытия были обнаружены засоры в подводных клапанах вспомогательного двигателя и насоса забортной воды охлаждения ДП, а также течи в трубопроводе пресной воды охлаждения выпускного клапана цилиндра № 4 правого главного двигателя.
Главный инженер организовал дежурство из 4 человек из машинного отделения для устранения нештатного явления.
После 30 минут плавания левый двигатель разогнался до 600 об/мин, в то время как правый двигатель не разгонялся из-за необходимости обкатки, поскольку на нем только что заменили 5 поршневых головок и колец, и продолжал плавать на скорости 500 об/мин.
Примерно через 10 минут главный механик услышал два «взрыва» из турбокомпрессора левого двигателя. Главный механик немедленно остановил левый двигатель, но не сообщил об этом на пульт водителя из-за аварийной ситуации.
После этого главный инженер распорядился, чтобы персонал провернул двигатель, и обнаружил, что левый главный двигатель не может вращаться. Для смазки и охлаждения цилиндров был включен масляный насос.
Снова двигайтесь, и теперь левый главный двигатель может вращаться.
После этого было проведено столкновение и начата временная проверка.
Откройте крышку корпуса коромысла левого привода и найдите масляный туман.
Откройте направляющую дверцу левого двигателя и найдите алюминиевую стружку на нижней части цилиндра №7, а также следы задира цилиндра на стенке гильзы цилиндра, указывающие на то, что цилиндр №7 задирается.
2,Анализ неисправностей и аргументация
Теоретически существует несколько причин, которые могут вызвать увод цилиндра:
(1) Плохая смазка цилиндра;
(2) Недостаточная обкатка;
(3) Плохое охлаждение;
(4) Разрыв поршневого кольца;
(5) Использование некачественного топлива;
(6) Длительная работа дизельных двигателей при перегрузках приводит к увеличению тепловой нагрузки и расширению при перегреве.
Порт 12 использует легкий дизель № 0, и судно только что покинуло порт. Два главных двигателя были заменены поршневыми головками, и двигатели только что начали разгоняться без перегрузки.
Поэтому 5-я и 6-я причины были исключены;
Левый двигатель, который испытывал рывки цилиндра, был головкой поршня, которая была заменена в октябре прошлого года, и обкатка уже была завершена. Вторая причина также может быть исключена;
Подняв цилиндр №7 для осмотра, мы не обнаружили никаких повреждений поршневых колец, и четвертая причина была исключена;
Перед подъемом цилиндра насос смазочного масла использовался для циркуляции масла, и объем впрыска каждого цилиндра был в основном одинаковым. Утечек не обнаружено. Большой конец шатуна был проверен на смещение, а поршневой палец и гильза были в норме.
Кроме того, при осмотре извлечения поршня цилиндра №7 было обнаружено, что два масляных кольца застряли, а три воздушных кольца были в норме с масляной пленкой. Вышеуказанная ситуация свидетельствует о том, что система смазки в норме.
Поэтому мы сосредоточились на причине плохого охлаждения и провели детальный анализ и проверку, исходя из характеристик системы главного двигателя судна.
Система охлаждения морской водой двух главных двигателей судна «Qin Gang 12» представляет собой параллельную систему, что означает, что морская вода двух главных двигателей охлаждает соответствующие им охладители смазочного масла, а затем сливается с воздушным неоновым охладителем и поступает в общий охладитель пресной воды двух двигателей, после чего выбрасывается за пределы судна.
В этой системе, когда давление нагнетания двух насосов морской воды (центробежных насосов) не сбалансировано, или после ремонта системы система не вентилируется отдельно, или когда во время работы происходит изменение поля потока, то может возникнуть ситуация, когда сторона высокого давления начнет течь обратно к стороне низкого давления, что приведет к прерыванию подачи морской воды на стороне низкого давления, что приведет к повышению температуры морской воды, газификации и соответствующему нагреву трубопроводов и насосов морской воды.
Но обратите внимание, что значение давления на манометре морской воды почти равно значению давления на другой стороне, а морская вода сбрасывается снаружи судна.
Два главных масляных и воздушных охладителя двигателя судна «Порт 12» во время этого заводского ремонта были очищены и опрессованы.
Кроме того, воздухоохладитель дизельного двигателя 8DSM-26S компании Daihatsu расположен над поверхностью воды за пределами судна, и воздух в воздухоохладителе не может быть самостоятельно выброшен водой за пределы судна.
После того, как судно было пришвартовано, необходимо было провести обкатку недавно замененной поршневой головки правого главного двигателя. Правый главный двигатель постоянно обкатывался после пришвартовки, а левый главный двигатель практически не запускался.
Из-за отсутствия осмотра инженером воды и выхлопа левого двигателя, а также сброса морской воды за пределы судна, воздух в воздухоохладителе правого двигателя так и не был сброшен, что привело к воздушной пробке.
И обычно давление морской воды на правом хозяине немного выше, чем на левом хозяине.
При подготовке автомобиля сначала запустите правый двигатель, а затем левый.
Учитывая вышеизложенные причины, обратный поток морской воды из правого блока в левый блок привел к прекращению поступления морской воды из левого основного блока.
После плавания он работал на 500 об/мин с низкой нагрузкой. Кроме того, он был приостановлен на некоторое время, и температура смазочного масла и корпуса была низкой. После плавания в течение примерно 40 минут температура всасывания и температура пресной воды левого главного двигателя фактически увеличились, что привело к повышению температуры рабочего цикла левого главного двигателя, что привело к повышению температуры пресной воды.
Однако персонал в кабине был занят устранением ненормального явления и пренебрег осмотром левого главного двигателя.
Потому что на выходе забортной воды находится морская вода, и давление морской воды также нормальное.
Ошибочно предполагалось, что системы охлаждения двух главных двигателей были нормальными, но на самом деле в левом главном двигателе никогда не было морской воды. Когда левый главный двигатель работал на 600 об/мин, из-за увеличения скорости наддув увеличивался, и воздух не охлаждался морской водой. В результате температура всасываемого воздуха резко увеличивалась, что приводило к увеличению рабочего цикла левого главного двигателя и повышению температуры, что приводило к повышению температуры пресной воды.
Диапазон температуры пресной воды в этой модели относительно небольшой, обычно он составляет 65 градусов при номинальной скорости нагрузки, но не превышает 75 градусов, а при 80 градусах срабатывает сигнализация.
После более чем десятиминутного плавания фактическая температура пресной воды уже превысила предельно допустимую температуру пресной воды, что привело к увеличению тепловой нагрузки на главный двигатель.
Поршень "Port 12" использует комбинированный поршень со стальной верхней частью, алюминиевой юбкой, тонкой верхней частью, прочной задней частью и внутренней опорой. Когда тепловая нагрузка высока, алюминиевая юбка поршня быстро расширяется из-за тепла, в результате чего цилиндр с наименьшим зазором между юбкой поршня и гильзой цилиндра теряет свой зазор движения и испытывает явление вытягивания цилиндра.
3. Опыт и извлеченные уроки:
(1) Поручить морскому инженерному персоналу усилить патрульную инспекцию дежурства, особенно проверку оборудования и различных системных функций после ремонта судна.
(2) Механики судов одного типа обязаны уделять пристальное внимание проблеме одностороннего всасывания морской воды в систему забортной воды главного двигателя при исполнении служебных обязанностей, усилить проверки и оперативно решать проблему одностороннего всасывания морской воды для предотвращения возникновения аварий.
(3) Регулярно проверяйте и калибруйте значения аварийных сигналов защитных устройств для основного блока, вспомогательного блока и поворотного блока.
